1970年代進入冷戰中期后，大英帝國開始學會面對沒落的現實。一方面繼續跟美國談特殊友誼。另一方面對歐洲大陸的鄰居，英國也放棄以前秉持的“光榮孤立”政策，開始融入到歐洲經濟共同體中。
1975年，英國正式加入歐共體。經濟上，英國與西歐各國走的更近了，搞空中客車與美國人競爭。軍事上也開始走歐洲共同防御計劃，共享情報、信息和技術，均攤研發成本，一起搞新武器打紅毛熊。
軍民兩線獨步西歐羅羅，在法國賽峰，德國MTU，意大利菲亞特航空，瑞典沃爾沃航空等小票小弟的羨慕嫉妒恨之下，迎來歐洲動力的新時代。
RB199——狂風動力，唯一的戰斗機用三轉子
1960年代末，面對紅毛熊的鋼鐵洪流，英、德、意大利、荷蘭、比利時和加拿大六國提出聯合戰斗轟炸機計劃。后來由于意見分歧，后三家退出計劃，英、德、意三家合資搞了個帕那維亞飛機公司。
狂風戰斗機一機兩型。1973年12月，首架狂風對地攻擊型（IDS）原型機試飛，1980年7月，開始服役；防空截擊型（ADV）于1979年10月原型機開始試飛，1985年服役。同比其他西方三代機項目，狂風也是相當的緩慢。當然也少不了一機兩用，多國互相扯皮的功勞。
狂風的兩架原型機
狂風的動力系統為RB199，是迄今為止唯一的戰斗機用三轉子發動機。RB199是英國羅羅牽頭，德、意小伙伴跟進的合作項目。選三轉子的結構，有羅羅在RB211欲生欲死后，拿出來顯擺的味道。
當然羅羅說法是，搞三轉子是為了滿足狂風起飛時能用最短的時間達到最大推力；在執行低空高速突防和巡航時需要持續穩定的軍用推力；還要大載荷機動時要保持較大的剩余推力。簡單說就是用三轉子就是好（貴）的方案。當時其他小伙伴，體輕言微，大家就按羅羅的意見干了。
為配套狂風戰斗機一機兩型，RB199也是一發兩型。對地攻擊型（IDS）用的是RB199-MK103；防空截擊型（ADV）的MK104是在其基礎上，將加力燃燒室加長14英寸，以提高加力推力和降低耗油率。
整體來說，RB199在1980年代前后算是一款不錯的中推渦扇。它與美帝同期GE的F404相比，在推重比和油耗上有優勢；但三轉子的結構對可靠性，體積，布局和重量等都提出了挑戰，所以RB199的結構在戰斗機上也是前無古人，而后無來者。
RB199主要用狂風上，在臺風開發過程中用作為了驗證機的動力。值得一提的是，我兔在1980年代末考慮過引進RB199，作為超7項目的發動機的備選方案。
FC-1現在用的RD93比RB199還是要差一截！
RB199對羅羅、英國和西歐列國最重要的收獲是，證明即使是在航空發動機這種，號稱工業皇冠上的明珠項目，不同國家的企業進行分工項目合作，在技術、經濟和管理上是可行的。狂風和RB199項目的成功，為歐洲臺風戰斗機、以及后來的A400M運輸機等多國合作項目樹立了典范。
EJ200、TP400——歐洲動力
有狂風的經驗，西歐各國在1970年代末，開始準備合伙搞空優戰斗機。這次除英、德、意以外，還拉上了高盧雞和西班牙。期間又是需求差異和分工的問題，扯一堆堆的皮。
后來法國人離隊，自己搞了陣風。英國佬占了便宜，死扛把項目推動起來。1985年，臺風首架驗證機在英國首飛，此時用的是RB199。又開發（chepi）近10年，1994年3月，首架原型機DA1號機在德國巴伐利亞曼興首飛。
到2002年，臺風才正式開始服役。臺風可以賴互相扯皮進度緩慢，但法國單干的陣風進度也差不多。主要是紅毛熊解體后，西歐各國沒有了達摩之劍的壓力。
臺風是英國人主導的優秀截擊機
臺風配套的發動機是EJ200，雖還是羅羅牽頭，但這次成立了歐洲噴氣渦輪公司。羅羅占33%的股份,MTU也占33%，菲亞特占21%，西班牙渦輪工業占13%。德國人MTU獲得了和羅羅同等的江湖地位。
EJ200放棄了三轉子方案，改回更為常規的雙轉子系統。1991年10月EJ200原型機首次運轉，生產型的1997年開始交付。EJ200推重比達到10，比F/A-18E/F的F414的9.1要高。采用了全權限數字式發動機控制系統（FADEC），算是一款不錯的三代半動力。
有前面的兩個項目經驗，在A400M運輸機項目上，就是簡單的重復了。 搞了個歐洲螺旋槳發動機公司，除了羅羅、MTU和菲亞特，這次多了法國的賽峰。
給A400M配套的TP400-D6，是以陣風的賽峰M88-2發動機核心機為基礎。多了螺旋槳，所以采用了羅羅的三轉子結構，也算是羅羅的貢獻，總裝因此由羅羅負責。
憑借PT400-D6的大馬力和先進的氣動設計，A400M的巡航速度達到了渦扇運輸機的0.6-0.7馬赫；與后者相比，在相同載荷情況下A400M的起飛重量要輕15%，油耗節省20%，起飛著陸性能卻更出色。
A400M是介于C-17（運-20）與C-130（運-9）之間的家伙。
F135神助攻——垂直起降動力專家
羅羅收購了布里斯托爾.西德利公司后，有給鷂式戰斗機和美國海軍陸戰隊的AV-8（鷂的美國版），提供飛馬發動機的經驗。作為西方的垂直起降動力專家，在JSF項目一開始，羅羅就被普惠拉進了JSF項目的動力合作團隊。
由于X-32和X-35都選擇了以F119為基礎改的F135,所以普惠團隊很早就鎖定了勝局。不過，X-32和X-35在垂直起降的實現方法上有所不同。前者采用了類似海鷂戰斗機的多個矢量噴管下偏垂直起飛方案；而后者采用了發動機主軸驅動的升力風扇+發動機噴管下偏來實現垂直起降。
事實上，X-35B在垂直起降上的方案更接近蘇聯雅克-141的方案。洛馬、普惠和羅羅都承認，咨詢并吸取了雅克-141及其配套的R79V-300發動機項目數據和經驗。
雅克-141
在F135項目中，羅羅負責生產和組裝F135-PW-600垂直起降型的升力風扇系統。整個系統由升力風扇、每側機翼下各一個滾轉控制噴口以及尾部的3軸承旋轉噴管組成，通過一根軸與發動機連接。F-35B的升力風扇系統可以使飛機在244m的距離內起飛，并垂直降落。
瑞達——新時代的三轉子
1971年一代神器RB211把羅羅拖的進入破產保護，進入了國有化。后來靠著RB211的暢銷以及狂風配套的RB199項目，羅羅翻過身。
1987年，羅羅重新私有化，此時羅羅只占有民航市場8%的份額。1988年，羅羅宣布再RB211的基礎上，開發新一代三轉子大型民航渦扇發動機瑞達（Trent）系列。這其中計劃最早投產的瑞達600，原計劃配套麥道的MD-11，因為MD-11市場反應欠佳。瑞達600也僅成為了示范型號。
MD-11，還是個三發的坑貨！
瑞達700于1990年8月首次運行，於1994年1月獲發適航證書。香港國泰航空的A330，是首批配備羅羅發動機的空客飛機。
瑞達800與GE的GE90都是為波音的777配套開發的，瑞達800約占波音777四成的市場份額。
而瑞達900針對的項目是空客A380,競爭對手是GE和PW雙強聯合搞得GP7000。在銷售方面，起初瑞達900銷量占上風，后來因為澳航一次發動機事故，GP7000銷量上升，接近瑞達。不過2017年GP7000也出現了事故。
瑞達1000是波音787項目的配套發動機，與GE的GEnX競爭。而新一代的瑞達XWB，是目前空客A350的唯一選配發動機。
裝在A380上試飛的瑞達XWB
總體上看，羅羅目前主要依靠的就是787，350，330和380這四個寬體客機項目，除了350是獨家，330領先優勢比較大，在380和787項目中都處于劣勢。
略顯尷尬的未來
再看軍品，從活塞螺旋槳時代開始，羅羅就處于航發的巔峰；第一代噴氣機時代，維蘭德和尼恩是引領東西方的作品；二代機時代斯貝，與J79、TF30等也還不相伯仲；到了三代機時代，無論是RB199和EJ200只能算2.5代和3.5代中推；英國和整個西歐市場就沒打算搞類似F100/110的東西，羅羅只能空遺恨。
四代機時代，歐洲到目前還沒有落地的計劃。羅羅也就只能跟著普惠后面打下手了。由于英國已經選擇了F-35，現在又脫歐了。法國德賽峰，德國MTU等小弟，在軍發上水平現在估計和羅羅也差不太多了，前者獨立搞出了MD-88，因此將來就算其他歐洲國家合起來搞四代機，有可能也沒羅羅啥事。
脫歐對英國是福是禍還說不清，對羅羅肯定不是好事。
2014年羅羅收購了奔馳控制的MTU柴油機公司50%的股份，將MTU柴油機公司變成了羅羅的動力系統分部。不過之前MTU的航發部分已經被奔馳分拆出售上市。簡單說我們熟悉的MTU柴油機歸羅羅了，而現在搞航發的MTU還在和羅羅玩競合游戲。
羅羅曾基于厚望的船用動力市場， 2008年金融危機后，船舶和航運業這么多年還沒徹底緩過來。雖然英國的伊麗莎白航母，美國的朱姆沃爾特都用了羅羅的動力，但奈何數量都是相當的有限。收購MTU柴油機更像是抱團取暖，要是塊大肥肉奔馳也不會賣。
伊麗莎白航母，也算是大英帝國為數不多能拿得出手的東西了。
羅羅還有一塊核能業務，主要提供核電機組儀表和控制系統，包括秦山、大亞灣核在內，70%的中國已建或在建核電站，都擁有羅羅儀器設備。
然而老貴族也有自己的難處，羅羅近年來的日子愈發的尷尬，甚至有再度破產的傳聞。民航市場上，羅羅有競爭力的就只剩下寬體客機的大型渦扇，基本喪失了占市場70%的中小推力渦扇市場。軍品也就是EJ200的收尾，TP400的參合，F135的打雜項目。
現在的核電業務看中國啊，這也難怪愁的這幾年梅中堂，特中堂抱著中國人的大腿求著我們去修高鐵，搞核電的。
150年河東，150年河西
來源：本文為空想者原創，攻城獅公會首發。